CIH TURBO MANTA

Der Manta stammt aus jener Zeit, als Tunen noch Frisieren hiess. Da er "DER" Typische Tuning-Vertreter der 80er Jahre ist, ist es sicher nicht fehl, ihn mit den klassischen Tuningsmitteln von damals heute noch aufzurüsten, das Schlagwort von damals war und ist TURBO! Doch nicht irgendein Motor, nein es sollte schon einer mit Stil sein, nämlich der gute alte CIH, der seine Feuertaufe im Opel Rekord B (1966) erlebte. Im Zeitalter von 16V, Aluzylinderköpfen und variablen Saugröhren erscheint es wohl perplex, dass man dem alten CIH eine Leistungssteigerung mit einem Turbolader dampf macht. Natürlich kann man sich einen Calibra Turbo zulegen, anstatt sich die Mühe zu machen einen CIH umzurüsten. Doch hat man mit neuen modernen Turbofahrzeugen nicht einen "Brot und Butter" Fahrzeug? Auch ein neues Fahrzeug ist vor Ausfällen und Motorschaden nicht sicher, vorallem heutzutage, wo man schon im Werk überall versucht Geld/Material einzusparen. Also warum nicht hochkarätige Turbotechnik dem guten millionenfach bewährten alten CIH anvertrauen? Und wo ein CIH Motor seine unermüdliche Arbeit verrichtet ist die dazugehörende Karosserie sicher schon ein Opelklassiker! Vor allem hat man bei den Motorräumen der Opels, die bis Anfangs der 80er Jahre gebaut wurden und noch Hecktrieb hatten, genug Platz! Der CIH Motor ist von Werk aus eine robuste, millionenfach bewährte Maschine. Der Zylinderkopf ist nicht, wie heute im Motorenbau selbstverständlich ist, aus empfindlichem Aluminium, sondern aus stabilem Grauguss. Geschichten, dass der CIH in manchen Fällen über zig hundert Kilometer ohne Wasser und Oel gelaufen ist kann man als wahr bestätigen. Nicht in den seltensten Fällen wurden die Maschinen nur manchmal mit Oel und Wasser nachgefüllt. Dank der einfachen und unkomplizierten Motorenaufbau/art sind sie noch etliche Tausend Kilometer weitergelaufen. Die Turboaufladung und CIH war für die meisten Tuner ein Neugebiet. Der Motor war von Grund aus robust, kein Zweifel, doch Kraft durch Zwangsbeatmung? Zuviel des Guten? Die Geschichten um Turbo und CIH waren für die meisten Tuner schlicht unrentabel. Die gewonnene Leistung stand in keinem Verhältnis zu den Kosten - zu teuer! Zu aufwending für die gewonnene Leistung! Und vor allem, wie dankbar wäre der CIH für diese Leistungssteigerung gewesen? Seine Haltbarkeit? Seine Alltagsqualitäten? Seine sprichwörtliche Zuverlässigkeit? Fragen über Fragen! Es ist doch klar, dass keiner soviel Geld und Investition in einen Motor reinsteckt, von dem man nächstens erwartet, dass er auseinanderfliegt. Da der CIH ab Werk nicht für solche Extrembetriebe ausgelegt war, würde, aus verständlichem Grund, kein Tuner eine Garantie in Sachen Langlebigkeit geben. Da OPEL auch noch einen kostengünstigen und einen Werkserprobten 16V mit 150 PS konstruierte, hatte man einen starken, dem CIH überlegenen, 4 Zylinder im Motorenangebot. All diese Sachen brachten wohl das Unternehmen CIH Turbo zum Scheitern. Aber der Vorteil des CIH gegenüber 16V liegt auf der Hand, er ist unempfindlicher und ist auch mit wenig "Pflege" zufrieden - stabiler Grauguss halt. Natürlich ist der 16V sicher nicht im Vergleich mit dem CIH die zweite Wahl, man sollte hier auch sagen, dass der 16V, der ja vor allem im Kadett E GSI 16V eingesetzt wurde, in Sachen Motorentechnologie / Motorenmanagement sicher einen hohen Standart darstellt - keine Frage. In der Schweiz, wo an Qualität und Präzision höchste Ansprüche gestellt werden und wo die Gesetzesauflagen am strengsten sind, vollbrachten zwei Motoreningenieure das Projekt CIH TURBO zum Laufen. Die beiden Motoreningenieure Wyder und Riesler aus der Schweiz warfen alle Fragen über Bord und brachten 1979 die Kombination CIH mit Aufladung auf den Markt (Siehe AUTOMOBIL REVUE 30/1980, SPORT AUTO 11/80, RALLYE RACING 8/1980). Sie brachten das Zustande, was damals Mantzel, Irmscher, Hintermeier und diverse Tuner in Deutschland, nicht 100 % gelang - eine zufriedene Leistungssteigerung der CIH Maschine mit Turboaufladung. Das die CIH TURBO Maschine keine Einzelauflage der beiden Motoreningenieure war, zeigt auch die Zahl der Kleinserie: 25 Mantas wurden mit Aufladung versehen. Im Jahre 1979 erprobten die Herren Wyder und Riesler über einem Jahr, bis sie die richtige Kombination fanden; so wurde das Verdichtungsverhältnis von 9,4:1 auf 8:1 zurückgenommen. Der Zündzeitpunkt wurde auf spät und die Einspritzanlage geändert. Die Wärmewerte der orig. Zündkerzen konnte man beim aufgeladenem CIH vergessen, sie wurden gegen Kerzen mit höheren Wäremewerten ausgetauscht. (Man sollte bedenken, dass bei diesem Austausch, wenn man oft Kurzstreckenverkehr fährt, die Zündkerzen mehr zum verrusen neigen, als die orig. Zündkerzen. Aussetzer und ein unrunder Motorlauf wären die Folgen). Auf Ladeluftkühler wurde damals bewusst aus Kostengründen verzichtet. Auch die orig. Auspuffanlage musste gegen eine Gruppe A Anlage ausgetauscht werden. Zusätzlich empfohlen wird ein Thermostat-Oelkühler. Der Turbo-Manta erhielt damals den stolzen Namen TURBOJET. Der Vorteil eines CIH mit Turboaufladung ist vor allem der, dass man keine Monsterumbauten im Motorraum vorzunehmen hat. Der Nächste Vorteil ist, dass der CIH 4 Zylinder mit Turboaufladung gewichtsmässig und vom Kraftstoffverbrauch her dem 6 Zylinder Sauger CIH überlegen ist! Auf Luftdruck-Schwankungen ist der Turbomotor immun, d.h. wo bei Gebirgsfahrten oder bei Steigungen, dem Saugmotor die "Puste" ausgeht, (getunt oder Serie) kann man mit einem aufgeladenen Motor erst so richtig die Sporen geben - der Turbomotor reagiert nicht auf Luftdruck-Schwankungen. Im Detail: Der Turbolader dient dazu, die für die Verbrennung erforderliche Luft zu verdichten und den Luftdurchsatz (Füllungsgrad) des Zylinders zu erhöhen - Die Luft wird mit "Zwang" und mit Druck dem Motor zugeführt. Die Leistung und der Drehmoment steigen immens bei gleichbleibendem Hubraum und bei gleicher Motordrehzahl, man holt die Leistung, nicht wie bei einem Sauger aus höheren Drehzahlen (=Verschleiss).






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