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Lang leben die 80er in Form
und Gestaltung...
Diese Seiten sind dem
OPEL GRAUGUSS CIH-Motor mit Turbo- und Kompressoraufladung gewidmet. Mein Dank gilt besonders an die Techniker
Felix Wyder und Tobias Riesler v. AUTO WYDER in Sursee / CH - Heute: DELTA-MOTOR in der SCHWEiZ, die dem CIH Motor per Turbo-/Abgasaufladung in neue Leistungs-Regionen verhalfen und ihm einen neuen
Namen gaben: TURBOJET...
UPDATED 27.10.09
NICHT NUR OPTISCH SCHNELL...
...könnte man den Titel hier ansetzen. Für Alle, die die
Excluvisität am OPEL MANTA B zu schätzen wissen, sind diese Seiten gewidmet worden. Das man mit gezieltem Krafttuning, in diesem
Fall mit einer "Zwangsbeatmung" dem CIH Motor richtig "Feuer in den Hubräumen" macht. Es geht hier um
Aufladung, Ladedruck und um erzwungenem Druck, die dem alten OPEL CIH Triebwerk im wahrsten Sinne die Brennräume in Temperaturbereiche
vorstossen lässt - die bei einem orig. CIH als "ungesund" gelten würden. TURBO Rulezz! Der
CIH Grauguss ist ab Werk in Sachen Kraft und Leistung leider nicht voll ausgeschöpft worden, da OPEL immer bei seinen
Motoren auf Langlebigkeit und auf Zuverlässigkeit aufbaute. Dem guten
alten OPEL CIH Motor wird hier dank eines Turboladers wortwörtlich Dampf gemacht! Bei standfesten 192 PS bei
0.8 Ladedruck liegt die Grenze des haltbaren für einen 4 Zylinder CIH jeweils von gut und böse...
Glücklich
Schätzen kann sich jeder, egal welche Automarke er fährt, wenn man ein Klassiker der 70er/80er Jahre sein Eigen nennen und
pflegen kann. Hier sei das Beispiel des OPEL COMMODORE A STEINMETZ zu erwähnen. Die COMMODORE A's wurden seinerseits/damals
sehr wild von der Firma STEINMETZ getunt - die vorderen Kotflügel wurden für die Verbreitungen aufgeschnitten. Und heute
nach -zig Jahren werden STEINMETZ COMMODORE A's sehr deutlich mehr als ein orig. COMMODORE A gehandelt! In den 80er Jahren
schlachtete man diese Sportwagen, weil man meinte ein STEINMETZ COMMODORE sei nichts besonderes, massenweise. Heute
bestätigen Verkaufsbeträge mit fünfstelligen Euro Beträge die Wahrheit dieser Zeilen wohl...
Der Manta stammt aus jener Zeit, als
Tunen noch Frisieren hiess. Da er "DER" Typische Tuning-Vertreter der 80er Jahre ist, ist es sicher nicht fehl, ihn mit
den klassischen Tuningsmitteln von damals heute noch aufzurüsten, das Schlagwort von damals war und ist TURBO! Doch nicht
irgendein Motor, nein es sollte schon einer mit Stil sein, nämlich der gute alte CIH, der seine Feuertaufe im Opel Rekord
B (1966) erlebte. Im Zeitalter von 16V, Aluzylinderköpfen und variablen Saugröhren erscheint es wohl perplex, dass
man dem alten CIH eine Leistungssteigerung mit einem Turbolader dampf macht. Natürlich kann man sich
einen Calibra Turbo zulegen, anstatt sich die Mühe zu machen einen CIH umzurüsten. Doch hat man mit neuen modernen Turbofahrzeugen nicht
einen "Brot und Butter" Fahrzeug? Auch ein neues Fahrzeug ist vor Ausfällen und Motorschaden nicht sicher, vorallem heutzutage,
wo man schon im Werk überall versucht Geld/Material einzusparen. Also warum nicht hochkarätige Turbotechnik dem guten
millionenfach bewährten alten CIH anvertrauen? Und wo ein CIH Motor seine unermüdliche Arbeit verrichtet ist die dazugehörende
Karosserie sicher schon ein Opelklassiker! Vor allem hat man bei den Motorräumen der Opels, die bis Anfangs der 80er
Jahre gebaut wurden und noch Hecktrieb hatten, genug Platz! Der CIH Motor ist von Werk aus eine robuste, millionenfach bewährte
Maschine. Der Zylinderkopf ist nicht, wie heute im Motorenbau selbstverständlich ist, aus empfindlichem Aluminium, sondern
aus stabilem Grauguss. Geschichten, dass der CIH in manchen Fällen über zig hundert Kilometer ohne Wasser und Oel gelaufen
ist kann man als wahr bestätigen. Nicht in den seltensten Fällen wurden die Maschinen nur manchmal mit Oel und Wasser nachgefüllt.
Dank der einfachen und unkomplizierten Motorenaufbau/art sind sie noch etliche Tausend Kilometer weitergelaufen. Die
Turboaufladung und CIH war für die meisten Tuner ein Neugebiet. Der Motor war von Grund aus robust, kein Zweifel,
doch Kraft durch Zwangsbeatmung? Zuviel des Guten? Die Geschichten um Turbo und CIH waren für die meisten Tuner schlicht unrentabel.
Die gewonnene Leistung stand in keinem Verhältnis zu den Kosten - zu teuer! Zu aufwending für die gewonnene Leistung!
Und vor allem, wie dankbar wäre der CIH für diese Leistungssteigerung gewesen? Seine Haltbarkeit? Seine Alltagsqualitäten?
Seine sprichwörtliche Zuverlässigkeit? Fragen über Fragen! Es ist doch klar, dass keiner soviel Geld und Investition
in einen Motor reinsteckt, von dem man nächstens erwartet, dass er auseinanderfliegt. Da der CIH ab Werk nicht für solche
Extrembetriebe ausgelegt war, würde, aus verständlichem Grund, kein Tuner eine Garantie in Sachen Langlebigkeit geben. Da
OPEL auch noch einen kostengünstigen und einen Werkserprobten 16V mit 150 PS konstruierte, hatte man einen
starken, dem CIH überlegenen, 4 Zylinder im Motorenangebot. All diese Sachen brachten wohl das Unternehmen CIH Turbo
zum Scheitern. Aber der Vorteil des CIH gegenüber 16V liegt auf der Hand, er ist unempfindlicher und ist auch
mit wenig "Pflege" zufrieden - stabiler Grauguss halt. Natürlich ist der 16V sicher nicht im Vergleich mit dem CIH die
zweite Wahl, man sollte hier auch sagen, dass der 16V, der ja vor allem im Kadett E GSI 16V eingesetzt wurde, in Sachen Motorentechnologie
/ Motorenmanagement sicher einen hohen Standart darstellt - keine Frage. In der Schweiz, wo an Qualität und Präzision höchste
Ansprüche gestellt werden und wo die Gesetzesauflagen am strengsten sind, vollbrachten zwei Motoreningenieure das Projekt
CIH TURBO zum Laufen. Die beiden Motoreningenieure Wyder und Riesler aus der Schweiz warfen alle Fragen über Bord
und brachten 1979 die Kombination CIH mit Aufladung auf den Markt (Siehe AUTOMOBIL REVUE 30/1980, SPORT AUTO
11/80, RALLYE RACING 8/1980). Sie brachten das Zustande, was damals Mantzel, Irmscher, Hintermeier und diverse Tuner in
Deutschland, nicht 100 % gelang - eine zufriedene Leistungssteigerung der CIH Maschine mit Turboaufladung. Das
die CIH TURBO Maschine keine Einzelauflage der beiden Motoreningenieure war, zeigt auch die Zahl der Kleinserie: 25 Mantas
wurden mit Aufladung versehen. Im Jahre 1979 erprobten die Herren Wyder und Riesler über einem Jahr, bis sie
die richtige Kombination fanden; so wurde das Verdichtungsverhältnis von 9,4:1 auf 8:1 zurückgenommen. Der Zündzeitpunkt
wurde auf spät und die Einspritzanlage geändert. Die Wärmewerte der orig. Zündkerzen konnte man beim aufgeladenem CIH vergessen,
sie wurden gegen Kerzen mit höheren Wäremewerten ausgetauscht. (Man sollte bedenken, dass bei diesem Austausch, wenn
man oft Kurzstreckenverkehr fährt, die Zündkerzen mehr zum verrusen neigen, als die orig. Zündkerzen. Aussetzer und ein
unrunder Motorlauf wären die Folgen). Auf Ladeluftkühler wurde damals bewusst aus Kostengründen verzichtet. Auch die
orig. Auspuffanlage musste gegen eine Gruppe A Anlage ausgetauscht werden. Zusätzlich empfohlen wird ein Thermostat-Oelkühler.
Der Turbo-Manta erhielt damals den stolzen Namen TURBOJET. Der Vorteil eines CIH mit Turboaufladung ist vor allem
der, dass man keine Monsterumbauten im Motorraum vorzunehmen hat. Der Nächste Vorteil ist, dass der CIH 4 Zylinder mit
Turboaufladung gewichtsmässig und vom Kraftstoffverbrauch her dem 6 Zylinder Sauger CIH überlegen ist! Auf Luftdruck-Schwankungen
ist der Turbomotor immun, d.h. wo bei Gebirgsfahrten oder bei Steigungen, dem Saugmotor die "Puste" ausgeht, (getunt
oder Serie) kann man mit einem aufgeladenen Motor erst so richtig die Sporen geben - der Turbomotor reagiert nicht auf
Luftdruck-Schwankungen. Im Detail: Der Turbolader dient dazu, die für die Verbrennung erforderliche Luft zu verdichten und
den Luftdurchsatz (Füllungsgrad) des Zylinders zu erhöhen - Die Luft wird mit "Zwang" und mit Druck dem Motor zugeführt. Die
Leistung und der Drehmoment steigen immens bei gleichbleibendem Hubraum und bei gleicher Motordrehzahl, man holt die Leistung,
nicht wie bei einem Sauger aus höheren Drehzahlen (=Verschleiss).
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