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CIH TURBO MANTA - B
CIH-TURBO made by AUTO WYDER (Heute:
DELTA MOTORS) / SWITZERLAND
Es braucht sehr viel an Präzisionserfahrung
und genug Geduld um den CIH Motor mit einem Abgasturbolader anzuschliessen und strassentauglich zu machen - Die Firma Auto
Wyder, die es in der strengen Schweiz geschafft haben, den CIH-Motor mit einem Abgasturbolader zu Typisieren - haben all die Normen und Standarts durchbrochen und tatsächlich geschaft. Geschafft
aus diesen beiden Gründen; die Aufladung beim CIH musste alltagstauglich und zugleich alle Gesetzesnormen erfüllen. Aus diesem
Grund kann man den Motorenexperten aus der Schweiz nur gratulieren, die Ing. haben somit bewiesen, was zahlreiche Tuner in
Deutschland zum verzweifeln brachte - die Aufladung am CIH Motor ist in der Praxis auch durchführbar! Ich selber habe in meinem
OPEL MANTA B auch einen CIH-TURBO Motor Made by Wyder, den der Ex-Besitzer / Aufbauer Rolf Schindler wie ein Phoenix
aus der Asche aufbaute. Was für eine Arbeit ist, wenn man einen OPEL MANTA B, der jahrelang in einer Scheune sein Dasein
"ausmistete" zum Laufen zu bringen, ist wohl nur demjeniegen bewusst, der schon mal ein Auto von Grund auf
neu aufbaute. Wegen der Zuverlässigkeit der CIH-Maschine mit einem Abgasturbolader, kann ich beitragen: Mit der
CIH-Turbo-Maschine habe ich etliche Kilometer abgespult, mehr als 30'000 km; in der Stadt, auf diversen Landstrassen und auf
der Autobahn - ist doch der schönste Beweiss über die Zuverlässigkeit des CIH Motors auch mit dem Lader! TURBO
RULEZZ...
Hier der Bericht der schweizerischen AR
von 1980/Ausgabe 01/81 über den CIH TURBO MANTA B (TURBOJET):
TURBO-OPEL AUS DER SCHWEIZ
Um relativpreiswert zu mehr PS zu kommen und
um einem Motor das Temperament eines hubraumstärkeren Aggregats einzuverleiben, setzen mehr und mehr Automobilhersteller auf
die Zauberformel Abgasturbolader. Ihnen eifern verständlicherweise viele Tuningsfirmen nach: anstatt wie früher mehr oder
weniger tiefgreifende Aenderungen am Zylinderkopf und am Gemischaufbereitungssystem vorzunehmen, macht man sich auch hier
die Wirkung des Turbos zunutze.
Und wie schon bei den konventionellen Tunern, so gibt es auch bei
den modernen Turbo-Tüftlern solche, die viele Arbeitsstunden und ein gerütteltes Mass an technischischem Know-How investeiren,
aber auch solche, dies sich die Sache einfacher machen und nach der aus Amerika stammenden "bolt-on" Methode (kaufen und aufschrauben)
verfahren. Alle unsere bisherigen Fahrversuche mit Turboautos zeigen aber, dass gerade diese noch recht neue Technologie sehr
viel Erfahrung und Wissen voraussetzt, wenn befriedigende Resultate erzielt werden sollen.
Zu denjenigen, die sich das Problem nicht einfach gemacht haben, gehört
die in Sursee/Schweiz ansässige Firma Auto Wyder, die sich auf das Hochkitzeln von Zweiliter-Opelmotoren spezialisiert hat.
Bei Wyder wird fachmännisch vorgegangen: der Vierzylinder-Einspritzmotor wird zerlegt und erhält neue Lager, die Auspuffanlage
wird vergrössert und die Kupplung verstärkt. Der Turbolader stammt von der amerikanischen Girma Garrett AiResearch, und ein
wassergekühltes Bypassventil von Albert (Stückpreis Sfr. 700.--) sorgt dafür, dass der Ladedruck nicht über den Maximalwert
von 0.6 bar ansteigt.
Um allzu hohe Belastungen des Motors zu vermeiden, wird die Verdichtung
von 9.4 auf 8.0:1 reduziert. Wyders Angebot umfasst eine LP-Variante (Low Performance) mit 132 PS/97 kW, sowie eine HP-Variante
(High Performance) Ausführung, die bei 5750/min. 150 PS/110 kW leistet: das Höchstdrehmoment des HP beträgt 21.2 mkp bei 4750/min.
Zum Vergleich die Werte des Basis-Saugmotors: 110 PS/81 kW bei 5400/min. 16.2 mkp bei 3400/min. Mit zum Umbausatz gehört auch
ein Oelkühler mit Thermostat, bei der geprüften HP-Version auch innenbelüftete Bremsscheiben vorn und Sportbremsbeläge.
Zu den Preisen: In Wyders Tuningsbetrieb werden nicht nur Neuwagen
mit Turboladern ausgestattet, sondern auch Occasionen, wobei die Kosten mit zunehmender Kilometerzahl wachsen, da mehr Umbau
Aufwand. Für die 150 PS Ausführung muss mit einem Aufpreis von 7'750.-- bis 8'500 Franken gerechnet werden.
Bei der Wyder empfohlenen Anpassung von Fahrwerk, Karosserie und Interieur
an die höhere Leistung (Spezialräder und -reifen, andere Stossdämpfer, Kotflügeverbreiterungen, Spoiler, Sportsitze, Lederlenkrad
usw.) sind alle Möglichkeiten für individuelle Wünsche vorhanden, aber man muss sich bewusst sein, dass gerade hier eine ganze
Stange Geld "verlocht" werden kann: In der von uns gefahrenen Topausführung mit Bilstein Fahrwerk, Irmscher Karosserieteile,
König-Spezialsitzen und anderem mehr kostet der Manta Turbo Wyder rund 34'000.-- Schweizer Franken. Uebrigens auf dem umgebauten
Motor gewährt die Tuningsfirma eine Garantie von 10'000 km, während für die übrigen Fahrzeugteile die unveränderte Werksgarantie
gilt.
Kraft oben
Die Prüfung zeigte, dass sich der
Opel-Turbomotor von Wyder nicht wesentlich von anderen mit Abgasladern versehenen und in der Verdichtung reduzierten Aggregaten
unterscheidet: Im unteren Drehzahlbereich bis etwa 3000/min, wo die Ladewirkung spürbar einzusetzen beginnt, hat er nichts
Sensationelles zu bieten, ja er fühlt sich sogar träger und weniger agil an als der 110 PS Saugmotor. Ganz anders zur Sache
kommt er aber oberhalb dieser Tourenzahl, und vor allem von etwa 4500/min an glaubt man, es mit einem weit hubraumgrösseren
Motor zu tun zu haben. Selbst Steigungen können dann den ungestümen Vorwärtsdrang nur unwesentlich bremsen, und erst bei knapp
6500/min. gebietet ein elektr. Limitron-Drehzahlbegrenzer sanft, aber unerbittlich Einhalt und sorgt dafür, dass die aufgeladene
Maschine nicht überdreht werden kann. Gegen diese obere Drehzahlgrenze wird der Motor merklich rauher, aber die sehr robuste
Graugusskonstruktion macht auch dann nicht den Eindruck, allzusehr strapaziert zu sein.
Nicht so recht zur sportlichen Charakteristik des Turbomotors passt
das installierte Vierganggetriebe. Der weniger lange erste Gang eines geschickt abgestuftes Fünfgangsgetriebes würde es erlauben,
die Turbokraft noch besser auszunützen, und ein zuschaltbarer Overdrive zum obersten Gang würde helfen, das Drehzahlniveau
bei schnellem Tempo zu senken.
Ausgezeichnete Resultate liefert der Manta-Turbo bei den Fahrleistungsmessungen:
Für den Spurt von 0-100 km/h registrierten die Geräte 8.3 Sekunden, und 160 km/h sind aus dem Stand in bloss 21 Sekunden erreicht.
Das sind Werte, die sonst ausschliesslich hochkarätigen Sportwagen vorbehalten sind. Das Auto wäre sogar durchaus in der Lage,
0-100 km/h in weniger als acht Sekunden zu schaffen, denn just vor Erreichen der 100 km/h-Marke (bei 98 km/h) trat jeweils
der installierte Drehzahlbegrenzer in Aktion und machte ein zeitraubendes Hinaufschalten in den dritten Gang notwendig. Der
Drehzahlbegrenzer ist es auch, der die Höchstgeschwindigkeit auf exakt 200 km/h limitiert.
Bei den Elastizitätsmessungen zeigte sich deutlich, dass der Gebläsemotor
"untenheraus" gegenüber dem Saugmotor verloren hat: Der normale Ascona B SR 2.0 E (110 PS/81 kW) beispielweise ist spritziger,
wenn es darum geht, im vierten Gang aus 40 km/h auf 80 km/h zu beschleunigen (11.6 statt 12.8 Sekunden); darüber hingegen
stürmt der Turbo ohne Mühe weit davon und benötigt für 40-140 km/h nur 24.6 Sekunden statt der 33.3 Sekunden des schwächeren
Saugers.
Typische Charakteristiken, die wir im Verlaufe der Prüfund festgestellt
haben: der Turbolader wirkt geräuschdämpfend und hält dadurch den Innengeräuschpegel auch bei Höchstdrehzahl in angemessenen
Grenzen; ferner spricht der aufgeladene Motor erfreulich spontan auf Gaspedaländerungen an, obwohl auch bei ihm die Turbotypische
Verzögerung nicht ganz eliminiert werden konnte. Ein Schönheitsfehler ist allerdings das gelegentliche Rucken des Motors kurz
vor Erreichen des höchsten Ladedrucks.
Gemessen an der überwiegend sehr zügigen Fahrweise ist der Benzinverbrauch
von durchschnittlich 14.3 L/100 km räsonabel. Mit ihm muss man als Besitzer des Wyder-Turbo HP rechnen, denn der Motor mit
seiner gewollt sportlichen Charakteristik verleitet einen dazu, die zur Verfügung stehende Leistung möglichst oft auszunutzen,
und das kostet natürlich Express-Zuschlag. Unten ist ein weiterer Bericht aus dem Jahre 1980 von der Zeitschrift
Rallye Racing:
Webmaster's CIH-TURBO Graugussmaschine
Wie man auf dem Bild links sehen kann,
ist der Abstand zwischen dem Saugrohr und dem Turbolader sehr klein. Die Hitze, die durch den Lader ausgestrahlt wird, erhitzt
das Saugrohr zwangsmässig. Um dieser Erhitzung entgegen zu wirken, sollte man zwischen dem Saugrohr und dem Turbolader einen
Hitzeschutzblech anbringen - dieses Thermikproblem ist auch bei nicht aufgeladenen CIH Motoren genau
gleich, der z. Bsp. vorhandene Leistungsfächerkrümmer erhitzt das Saugrohr. Der krönende Abschluss oben am
Motor ist der Ventildeckel mit den Kühlrippen, der die "heissen" Temperaturen des
Zylinderkopfs nach aussen abgibt. Der kultige Ventildeckel, der schon im Rekord C Sprint, sprich auch in der OPEL
GT Baureihe seine Feuertaufe hatte, ist ein orig. GM-Teil - so schön kann ein orig. Teil sein...Der Teufel steckt halt weiter
in den Details, wie das erleichterte Schwungrad oder die feingewuchtete Kurbelwelle. Kolben und Pleuel sind mit schwimmenden
Kolbenbolzen verbunden. Das Gemisch wird per BOSCH Einspritzanlage geregelt, das typische Pfeifen des Laders
auf Befehl entfesseln dem alten CIH Bärenkräfte und verhelfen in Regionen vorzustossen, die einst Motoren-Ing. für diesen
Motor wohl sicher nie gedacht hatten! Der Wasserkühler wurde seitlich versetzt, dadurch erhielt man Platz für den Ladeluftkühler (LLK). Der LLK sollte
so positioniert werden, dass er am besten direkt vom Fahrtwind frei durchströmt werden kann, dass wäre
die Fahrzeugfront und auch die Motorhaube, doch je entfernter sich der LLK vom Turbolader befindet, um so mehr verlängern
sich auch automatisch die Luftleitungen. Je kürzer die Luftleitungen und strömungsgünstig aufgebaut, desto weniger hat
man einen Druckverlust und ein besseres Ansprechverhalten des Turbomotors. Auch sollte man unbedingt vermeiden, den LLK
nicht hinter oder vor einem anderen Kühler anzuordnen. Hier eine Internetseite, wo diverse LLK
zum Vergleich mit Bild und mit ihren Abmessungen (z.Teil) angegeben werden: http://www.student.kun.nl/p.oonincx/Intercooler.html Gibt es was
schöneres, wenn man von der Gewalt des Laders, sanft in den Sitz gedrückt wird? Und das Zischen des Windes, das sich sanft
um die A-Säule schmiegt? Hier sind sicher Emotionen richtig am Platz, anstatt blosse Zahlen auf einem Stück Leistungsblatt.
Diese Erfahrung wurde leider nur wenigen Hecktrieblern der 70/80er Jahre OPEL's gegönnt, vorallem zeigt der CIH hier
seine Grenzen, wofür er ab Werk nie wohl bestimmt war.
EXITUS und NEUAUFBAU
Januar 2006, kam der grosse Exitus: Auf der Autobahn verabschiedete
sich meine aufgeladene CIH Maschine. Zuerst war ein sirenenähnliches Geräusch seitens des Turboladers zu hören, und dann ging
nichts mehr, die Maschine schaltete sich aus. Natürlich waren meine ersten Gedanken, dass der Turbolader auseinander geflogen
ist, oder die CIH-Maschine war für den Turbolader nicht standhaft, Gedanken über Gedanken. Die Maschine wurde geöffnet und
wie es sich feststellen lassen lässt; der Exitus kam nicht vom Turbolader, sondern von einem Bleifrei-Ventilsitzring des 4.ten
Zylinder. Der hatte sich vom Sitz aufgelöst und wurde vom Ventil regelrecht zermalmt. Die Teile wanderten quer im Motorinnerem und
verklebten sich schliesslich an den Kolben und Wänden fest und last but not least; der Zylinderkopf hat bei dieser Aktion
auch noch einen Riss erhalten... Die Masseelektrode der Zündkerze vom 4.ten Zylinder war auch abgebrochen gewesen. Der Turbolader
wurde noch nicht geöffnet, aber anders wird der auch nicht als "tot" aussehen. Werde den Motor wieder fit machen, einem
Neu- oder Wiederaufbau der CIH-TURBO Maschine steht somit nichts mehr im Wege. Wenn die Revision beginnt werde ich die
Bilder hier reinstellen, im Moment ist nämlich dem Ross und Reiter eine lange Pause gegönnt...
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